naar top
Menu
Logo Print

STRENGERE CONTROLE OP AUTOMOTIVE BER'S

Exclusief interview met Hartmut P. Rohl, voorzitter FIGIEFA

 

De recentste EU-automotive 'Block Exemption Regulation' (BER) bevat een een hoop verworvenheden; zaken waarvoor de federatie van grossiers, importeurs, exporteurs en automotive toeleveranciers FIGIEFA hard gestreden heeft. Vandaag gaat die strijd voort, ditmaal om het effectief implementeren van de bepalingen in de BER's. Die stipuleren onder andere dat “elk onderdeel dat dezelfde kwaliteit, functionaliteit en productieproces kent als een onderdeel voor de original equipment manufacturer (OEM), recht heeft op de benaming 'origineel onderdeel'."


Remanufactured

“Bij 'reman'-producten gaat het om onderdelen die industrieel ontmanteld werden, waar nodig stukjes werden vervangen en nadien opnieuw gemonteerd. Na het remanufacturingproces heeft het onderdeel opnieuw de kwaliteit van het onderdeel bij het begin", weet Hartmut Röhl.


Gerepareerd

“Gerepareerde onderdelen kennen een lagere kwaliteitsstandaard. Dit betekent dat niet alle componenten vervangen werden, maar het onderdeel zelf is weer functioneel. Deze onderdelen zijn vooral van toepassing bij oudere wagens met een lage restwaarde. Functioneren is daar de voornaamste zaak."


ANDERE ONDERDELEN

Naast originele en 'matching quality'-onderdelen komen er ook nog remanufactured en gerepareerde onderdelen voor.


TWEEVOUDIGE VOORZITTER

Voorzitter Hartmut Röhl is, naast zijn functie bij FIGIEFA, ook voorzitter van de Duitse vereniging van handelaars van auto-onderdelen GVA (Gesamtverband Autoteile-Handel). Aldus een geknipte gesprekspartner voor CarFix om het over automotive onderdelen te hebben.


ORIGINELE ONDERDELEN

Duitse geschiedenisles

In het verleden werden 'originele onderdelen' vooral gekenmerkt door het feit dat ze door de autoassembleurs verkocht werden. In het begin van de jaren 60 begon een stukje Duitse geschiedenis, hier verteld door Hartmut Röhl: “In de zestiger jaren spande een Duitse producent van VW-onderdelen een proces aan tegen het automerk. Dit om duidelijk te maken dat Volkswagen de term 'originele onderdelen' niet mocht gebruiken, omdat in de strikte betekenis van het woord de origine van de onderdelen bij de onderdelenproducent ligt en niet bij de constructeur. VW produceerde die onderdelen niet. Het gerechtshof volgde echter een andere redenering. Het hof besloot, omdat VW een 100%-kwaliteitscontrole uitvoert en zijn logo op de onderdelen plaatst, dat het merk alle verantwoordelijkheid voor dat product op zich nam en ze aldus 'originele onderdelen' mocht noemen. Tijdens dat proces werd voor de eerste maal het begrip omschreven, met een definitie die op het lijf van de assembleurs geschreven was. Vervolgens werd de term 'originele onderdelen' algemeen gebruikt in grootscheepse advertentiecampagnes van de constructeurs. Zo kwam het ook dat de consument die onderdelen ging zien als een product van het automerk."


Van assembleurs naar producenten

“Toen de tweede Block Exemption Regulation (BER, zie verder) er kwam in 1995, bespraken wij met de wetgever een mogelijkheid om de definitie van 'originele onderdelen' aan te passen", vertelt Röhl. “Dit, omdat de term voordien misleidend gebruikt werd. De wetgever volgde ons in de gedachtegang dat het niet de distributiewijze, de verpakking of de labeling is die telt. 'Originele onderdelen' worden bepaald door kwaliteitsstandaarden voor de productie en gebruikte materialen. Daarom stipuleert de wet vandaag dat fabrikanten die deze onderdelen produceren volgens die vereisten, aan de OEM's leveren en zelf in de markt zetten, die producten 'originele onderdelen' mogen noemen. Ook anderen die deze onderdelen produceren volgens dezelfde condities van de OEM, mogen die benaming gebruiken. Die laatstgenoemde firma's halen dan de productievoorschriften uit de lastenboeken die bij aanbestedingen door de constructeur uitgegeven worden."

RIGHT TO REPAIR
Voor de problemen, opgesomd in dit artikel, heeft FIGIEFA de 'Right to Repair'-campagne lopen. “Voor de onafhankelijke bedrijven pleit de campagne voor toegang tot elke mogelijke reparatie", legt Röhl uit. “Voor de consument breekt de campagne ook een lans met betrekking tot de vrijheid van keuze." De campagne werd over heel Europa gevoerd en het netwerk van de onafhankelijke firma's diende als verdeelpunt van de infoflyers en -posters.

Coordinatie met de VS
Daarnaast verliep de campagne gecoördineerd met de partners van FIGIEFA in de Verenigde Staten. “Daar beschikken ze niet over het Europese wettelijke kader, maar wel over een wet de Massachusetts Bill die het 'right to repair' regelt", verklaart de voorzitter zich nader. “Natuurlijk gaat het hier niet over zuiver liefdadigheidswerk ... wij informeren, omdat wij nu eenmaal net als de consument 
voordeel halen uit deze wettelijke regeling."


Perceptie bij consument

Helaas blijft bij de consument de perceptie hangen dat originele onderdelen enkel door de constructeur geleverd worden. “Om dat te veranderen, startten enkele grote onderdelenproducenten een advertentiestrategie", verklaart de FIGIEFA-voorzitter. “Daarbij wordt de term 'originele onderdelen' gebruikt in tegenstelling tot onderdelen die niet voor de assembleurs gefabriceerd worden. Zo staan er sindsdien op de verpakking zaken als 'Bosch Original', 'Hella Original' ... Op die manier proberen de fabrikanten de bestaande term te demystificeren."


'Economy'-lijnen

In de professionele wereld veroorzaakten de advertenties ook een verandering: de autoconstructeurs begonnen 'economy'-lijnen aan te bieden: onderdelen die nog steeds aan de vereisten voldoen, maar goedkoper geprijsd staan door een lagere kwaliteitsstandaard. Die onderdelen halen niet de kwaliteit van een onderdeel voor eerste montage.


Zelfcertificering

“Er zijn geen certificaten voor 'originele onderdelen'; de industrie doet aan zelfcertificering", verklaart de voorzitter. “Wanneer een producent een onderdeel certificeert als een 'origineel onderdeel' volgens de bepalingen van de tweede BER, is dat in orde, zolang niemand het tegendeel bewezen heeft.“


'MATCHING QUALITY'

Onderdelen met het label 'matching quality' zijn niet zo goed omschreven. Wel staat vast dat die onderdelen dezelfde specificaties, kenmerken en functies hebben als 'originele onderdelen', maar niet volgens hetzelfde productieproces gefabriceerd werden en soms zelfs niet hetzelfde materiaal bevatten.


BELANG VAN DEFINITIES

Wet

De omschrijving van de termen 'originele onderdelen' en onderdelen van 'matching quality' is wettelijk belangrijk voor het dagelijkse gebruik van onderdelen in het reparatienetwerk van de constructeur. “Een geautoriseerde garage of dealer mag namelijk enkel 'originele onderdelen' of onderdelen van 'matching quality' gebruiken", verduidelijkt Röhl. “Dit wordt gerechtvaardigd, aangezien een dergelijk bedrijf opereert onder het merk van de constructeur. Door enkel het gebruik van onderdelen van een zekere kwaliteit toe te laten, wil het merk zijn goede naam beschermen."


Marketing

“Ook voor de onafhankelijke sector zijn die twee soorten onderdelen een troef geworden, voornamelijk op marketinggebied. Zij vragen hun leveranciers dan ook om onderdelen die origineel of van 'matching quality' zijn.“


KEUZEMOGELIJKHEDEN

“Het grote voordeel van de onafhankelijke onderdelensector is dat wij de keuze kunnen bieden tussen verschillende niveaus van onderdelen. Zo bieden wij de geknipte oplossing voor elke wagen en elke persoonlijke situatie. Neem als voorbeeld een student die met een oude wagen niet door de keuring geraakt door een gecorrodeerd uitlaatsysteem. Dan kun je proberen hem een gloednieuw product te verkopen waarmee de waarde van zijn wagen verdubbelt of je kunt hem uit de nood helpen met onderdelen die wettelijk voldoen, maar een minder lang leven beschoren zijn. Er zijn dus onderdelen met variaties qua kwaliteit beschikbaar, met toegevingen op de levensduur, maar zonder toleranties op het vlak van veiligheid en emissie."


TRENDS

Op onze vraag probeert de FIGIEFA voorzitter trends te spotten op de Europese automotive markt: “Het is zeer moeilijk om een Europese trend vast te stellen, omdat elke nationale markt zich verschillend ontwikkelt."


Voordeel voor onafhankelijken

“In het algemeen is er wel een tendens in het voordeel van de onafhankelijke reparatiemarkt. Sinds een tijdje daalt de verkoop van nieuwe wagens en wordt het wagenpark steeds ouder. Eigenaars gaan dan ook op zoek naar goedkopere reparatieoplossingen en komen dan eerder uit bij de onafhankelijke reparateurs dan bij de franchisehouders. Mensen met een nieuwe Mercedes willen misschien nog wel een versnellingsbak met een sterlogo op, maar bestuurders van een vijftienjarige dieselwagen zijn vooral bezorgd voor het feit of hun auto rijdt ... en niet voor welk merk op de onderdelen staat."


Gecompliceerde toekomst

“De nieuwe generaties van wagens worden steeds complexer. De kwaliteit van de onderdelen voor eerste montage is ook gestegen, waardoor de reparaties maar in een later stadium voorkomen. Zo moest men vroeger om de 40.000 km de remmen vervangen. Met het nieuwe frictiemateriaal is dat nog maar om de 60.000 km. Ze moeten dus minder vaak vervangen worden, maar bij een vervanging zijn die remmen wel duurder. Het voordeel voor de onafhankelijke markt is het feit dat wagens langer kunnen zonder vervanging, maar dat wanneer een vervanging zich opdringt, de wagens ouder zijn. Eigenaars van oudere wagens zijn nu eenmaal meer geneigd te kiezen voor de onafhankelijke reparateur.“


WETTELIJK KADER

“De EU heeft erkend dat de competitie in onze sector nood heeft aan regulering om onevenwichten zo veel mogelijk weg te werken en om tot een 'level-playing field' te komen. Het gaat in hoofdzaak om een tweetal wettelijke projecten: de groepsvrijstellingsverordeningen of de Block Exemption Regulations (BER's)", doceert Hartmut Röhl.


EERSTE BER

“Bij de totstandkoming van de eerste Block Exemption Regulation in 1985 ging ik persoonlijk vragen aan de Europese Commissie om, ter compensatie voor de uitzonderingen op de competitiewet, de relaties tussen de autoassembleurs en hun distributienetwerk te reguleren. Zo kregen de franchisehouders van de automerken officieel het recht om onderdelen niet langer enkel via het merk aan te kopen."


TWEEDE BER

“De tweede Block Exemption Regulation kwam er in 1995, speciaal voor de aftermarket. Met deze BER werd de markt geopend voor leveranciers van de onafhankelijke sector ... in theorie", lacht de voorzitter.


Delen technische info

“In de BER van '95, van 2002 en in die van de laatste BER nummer 461 van mei 2010 staat dat de constructeurs dezelfde technische informatie moeten delen met de onafhankelijke bedrijven als de info die ze verspreiden in hun eigen netwerk. Dit in een bruikbare, adequate vorm. Natuurlijk zorgt deze ruime omschrijving voor verschillende interpretaties bij onderdelenproducenten en constructeurs. De Europese Commissie heeft ondertussen ook al enkele malen verduidelijkend gecommuniceerd, waarbij ze de opvatting van de onderdelenfabrikanten ondersteunt. Zo moet de informatie beschikbaar zijn in bulk, en dus elektronisch verwerkbaar. Maar nog steeds interpreteren de constructeurs de voorschriften op de voor zichzelf meest gunstige manier."


Identificatie onderdelen

“Recht op technische informatie betekent ook een duidelijke identificatie van de onderdelen, dus ook toegang tot de VIN (Vehicle Identification Number)-databases van de constructeurs. Die toegang is een van onze voornaamste eisen."


Updates

“Daarnaast gaat het om reparatie- en onderhoudsinformatie. Niet alleen onderhoudsintervallen, maar ook de te volgen procedures. Zeker met de hedendaagse software moeten de reparateurs de recentste updates kunnen krijgen."


INTERPRETATIE & CONTROLE

“Het bestaande wettelijke kader is prima, maar de handhaving ervan laat nog te wensen over", vindt de tweevoudige voorzitter. “De mogelijkheden voor de wetgever of voor de betrokken partijen om de wetten te doen naleven, staan nog niet op punt. Om deze handhaving mogelijk te maken, voert FIGIEFA nog dagelijks strijd. Wij hopen met de volledige steun van de Commissie op het vlak van interpretatie dit in de loop van het jaar te bereiken. Wij vragen niet meer dan wat de wetgever ook vraagt. Het is een nadeel dat de finale versie van een wettekst bij de wetgeving meestal een compromis is van diverse belangen. Zo laat men ruimte voor interpretatie."


MONOPOLIEPRODUCTEN

“Wat de BER helaas niet zo goed regelt, is de toegang tot monopolieproducten. De wetgeving laat constructeurs toe om een selectief distributiesysteem te hebben voor hun onderdelen. Die producten zijn dan ook momenteel enkel verkrijgbaar via het netwerk van het merk."


Toelaten, niet verplichten

“Wat de BER wel deed, was de dealers toelaten om de monopolieproducten aan de onafhankelijke sector te verkopen. Let wel op, het gaat om 'toelaten' en niet om 'verplichten'. Zo kan een dealer er vrij voor kiezen om een onafhankelijke concurrent in de regio niet te voorzien van het gevraagde onderdeel."


Onderdelen voor reparatie ...

“Bij de vraag om dergelijke monopolieproducten gaat het ook telkens maar om één specifiek reparatiegeval. Onafhankelijke garages kunnen geen grote aantallen van onderdelen aankopen bij de dealers zonder de wagens waarvoor de stukken nodig zijn, op de brug te hebben. Monopolieproducten doorverkopen kan een onafhankelijk bedrijf dus niet."De recentste BER verdeelde ook het veld in 'verkoop van nieuwe wagens', 'service' en 'verkoop van onderdelen'. “Daarbij horen ook drie verschillende distributiecontracten, waarin er vereisten gespecificeerd staan", weet Röhl. “Dat maakt ook dat elk onafhankelijk bedrijf dat voldoet aan de vereisten van een specifiek merk, recht heeft op een servicecontract van dat merk. Sinds deze bepaling in 2002 zijn er dan ook reparateurs met een franchise voor het servicen van een wagenmerk."


… niet voor doorverkoop

“Dezelfde regel geldt voor de distributie van onderdelen. Het vervullen van de vereisten geeft het recht op een contract. Een van de redenen waarom een onderdelendistributiecontract niet veelgevraagd is, is omdat er bij de vereisten een verplichting zit voor het bedrijf om 30% van zijn onderdelen via de constructeur te kopen, en niet bij de onderdelenproducenten. In Duitsland hebben we een zeldzaam voorbeeld van een grote verdeler die distributiecontracten kon afsluiten met verschillende merken. Zo kan dat bedrijf 100% van de wagenmarkt afdekken."

FIGIEFA
FIGIEFA is sinds 1956 de internationale federatie en politieke vertegenwoordiging in Brussel van onafhankelijke groothandelaars en retailers van automotive wisselstukken en hun geassocieerde reparatieketens. De organisatie groepeert 24 nationale handelsverenigingen uit 21 landen.


GARANTIES

“Er zijn onlangs enkele uitspraken van rechtbanken geweest die de communicatie van de Europese Commissie onderstrepen", herinnert de voorzitter zich. “Die stellen dat elk voertuig zelfs in de wettelijke en tijdens de verlengde garantietermijn onderhouden en gerepareerd mag worden in een onafhankelijke garage, zonder daarbij de garantie in gevaar te brengen."


Reparatie = nieuw product

Elke reparatie die uitgevoerd wordt, is in principe een nieuw product en daarvoor is de reparateur verantwoordelijk. Als voorbeeld gebruikt Röhl dat van een eigenaar die de olie van zijn wagen laat verversen bij een onafhankelijke garage: “Als zijn remmen daarna falen binnen de garantietermijn, kan de constructeur die garantieclaim niet weigeren, omdat de olieverversing niet bij hem gebeurde."


Oorzakelijk verband

“Aan de andere kant, als de motor na de olieverversing bij het onafhankelijke bedrijf het begeeft, kan dat bedrijf wel verantwoordelijk gesteld worden, indien bijvoorbeeld de verkeerde olie toegediend werd. Er moet dus een oorzakelijk verband zijn tussen de uitgevoerde klus en het defect. Anders kan de garantieclaim nooit geweigerd worden."


MENTALITEITSWIJZIGING?

“Deze wetgeving is echter nog niet doorgedrongen tot bij de consument. Kopers van nieuwe wagens bij de dealer laten zich nogal snel overreden om hun wagen daar te laten onderhouden. Zeker met de drogreden dat hun garantie anders niet meer geldt." Ook onafhankelijke garagebedrijven zijn soms nog te terughoudend volgens Hartmut Röhl: “Zij weigeren sommige werkzaamheden aan een wagen uit vrees voor een mogelijk garantieconflict met de constructeur. Daarom bieden wij in Duitsland met de GVA bijvoorbeeld juridische bijstand bij dergelijke problemen en verspreiden we een brochure met de nodige informatie en geruststelling. Ook de Duitse consumentenvereniging vroeg om een dergelijke brochure ter sensibilisering van de klanten."


STRIJDPLANNEN

De voorzitter gaf ons ook een inkijk in de toekomstige plannen van de organisatie: “Eerst en vooral gaan wij door met het informeren van zowel de consument als de onafhankelijke bedrijven over het 'right to repair'. Daarnaast willen wij dat de bestaande wetgeving gepaard gaat met procedures om deze wet te handhaven. Er is geen nood aan meer regulering in onze sector die een van de meest gereguleerde is maar wel aan controle."


Reparatieclausule

In 2004 introduceerde de Europese Commissie, in samenspraak met FIGIEFA, een motie die in 2007 door een grote meerderheid in het Europese Parlement goedgekeurd werd. “Sinds 2007 ligt het voorstel voor de introductie van een reparatieclausule bij het ontwerprecht bij de Raad van Ministers", zucht Röhl. “Daar wordt de stemming steeds tegengehouden door Duitsland en Frankrijk, de grote autoconstructielanden. Met de Duitse verkiezingen waarbij alle partijen zich in de verkiezingsstrijd toch akkoord verklaarden met deze clausule achter de rug, hebben wij er goede hoop op dat er nu toch schot in de zaak zal komen na de Duitse regeringsvorming." De clausule gaat over de huidige situatie, waarbij er een monopolie is van de zichtbare onderdelen. “Niet enkel op het plaatwerk, maar meer op de designkenmerken zoals koplampen, achterlichten, spiegels, bumpers ... Dat is in elk land verschillend geregeld. In Duitsland breek ik de wet met het aankopen van bijvoorbeeld nieuwe Mercedes koplampen bij Hella, terwijl mijn collega's in Nederland dat wel volledig legaal kunnen doen. De clausule die wij willen, respecteert de volledige rechten van de constructeur op het ontwerp van de auto. Maar tegelijk biedt het ook de mogelijkheid om na een ongeval het onderdeel te vervangen door alternatieven. Tot nu toe moet dat steeds door exact hetzelfde onderdeel. Intellectuele eigendomsrechten dienen echter niet om een monopolie te creëren. De formulering in de clausule is dat elk onderdeel dat gebruikt wordt om enkel de oorspronkelijke vorm te herstellen, niet beschermd kan worden. Niemand mag echter dat onderdeel gebruiken om een nieuwe wagen te creëren."


Telematica

Een ander actueel, heet hangijzer is de telematica.“Auto's worden steeds meer computers of internetstations op wielen", stelt Röhl. “Daarbij is het de vraag of de gegevens die het voertuig uitzendt, exclusief naar de assembleur gaan of door de bestuurder beschermd kunnen worden. De technische data die uitgestuurd worden, betekenen, in het geval van een exclusieve doorstroom naar de constructeur, een monopolisering van de markt. Ook het doorverkopen van de persoonlijke gegevens aan derde firma's is een mogelijk gevaar. Telematica biedt ook een belangrijk voordeel zoals diagnose op afstand, kijk maar naar de Formule 1, waar de box alles weet en tot voor kort zelf kon ingrijpen van buitenaf. Het gaat dus om een uitwisseling van gegevens, waarbij het belangrijk is dat de consument zijn persoonlijke gegevens kan afschermen en dat de constructeur geen volledige controle over het voertuig en zijn info krijgt. Dat is nodig voor een functionele competitie op de aftermarket."


ADVIES

Afsluiten doet de voorzitter van FIGIEFA, Hartmut Röhl, met wat goede raad voor de mensen in de automotive sector: “Wij vinden het belangrijk dat iedereen correct geïnformeerd wordt. Reparateurs plaatsen het best de oorsprong van een gebruikt reparatieonderdeel op de rekening. Op die manier is de consument er zeker van dat er geen 'piraatonderdelen' gemonteerd werden, maar wel kwaliteitsvolle onderdelen. Dit helpt om een vertrouwensband te creëren tussen reparateur en consument."