naar top
Menu
Logo Print

“ALS WE NIET VEILIG KUNNEN WERKEN, DAN WERKEN WE NIET"

Patrick Vanhie (Strukton Rail) hanteert waterdichte vuistregel

Patrick Vanhie

Het spoor is een wereld op zich. Dat geldt ook voor de private aannemers die regelmatig door Infrabel ingeschakeld worden. Het is een klein wereldje dat sterk afhankelijk is van de budgetten die door politici vrijgemaakt worden om de (openbare) mobiliteit in dit land te waarborgen. Maar spoorinvesteringen zijn duur en dienen de lange termijn. Dat staat vaak haaks op de vijfjarige legislaturen waarbinnen de verkozenen des volks graag resultaten presenteren aan hun kiezers. Hierover en over tal van andere thema's had InfraStructure een gesprek met Patrick Vanhie, managing director van Strukton Rail.

Strukton Rail is een van de toonaangevende spooraannemers in België. De hoofdzetel van de Strukton Groep bevindt zich in Utrecht, Nederland, en verder heeft Strukton Rail nog vestigingen in Italië, Zweden en Denemarken. “Het civiele deel van ons bedrijf zit vooral in Nederland geconcentreerd, terwijl de spooractiviteiten van de Strukton Groep veel internationaler zijn", zegt managing director Patrick Vanhie. “Zo werken we momenteel aan de bouw van een metrolijn in Riyad, Saoedi-Arabië."

NICHEMARKT

Op een gegeven moment besliste Europa dat er een onderscheid gemaakt moest worden tussen de infrabeheerder en de spoormaatschappij die de infrastructuur gebruikt. In Nederland heeft men het volledige onderhoud aan de markt overgelaten. “Bij ons is die privatisering niet gebeurd en heeft men Infrabel met die taak belast", legt Vanhie uit. “Heel wat taken voeren ze uit met eigen personeel. Enkel de grote projecten besteden ze uit aan de markt. Strukton werkt trouwens niet alleen voor Infrabel. Ook De Lijn, TEC en de MIVB zijn vaste klanten." “Sporen, bovenleidingen en signalisatie zijn onze corebusiness", vervolgt Vanhie. “In België bouwen we geen bruggen of stations. We treden pas aan wanneer het voorbereidende werk klaar is. Infrabel kijkt daar ook zeer strikt op toe. Bij De Lijn, daarentegen, zijn er pps-projecten waar men niet alleen het ontwerp aanbesteedt, maar ook het bouwen, financieren en onderhouden. MIVB heeft dan weer geen pps-projecten en organiseert het dagelijkse onderhoud in eigen beheer. 

Daarnaast kunnen we werken voor aannemers burgerlijke bouwkunde, al doen we dat steeds als onderdeel van een spoorgerelateerd project. Enkele jaren geleden namen we Siebens Spoorbouw over. Zij zijn zeer actief voor grote kleppers als Arcelor en een hele resem bedrijven in de haven van Antwerpen. Hierdoor kregen we toegang tot een specifieke nichemarkt.Hoewel we in vele zaken de bouwsector volgen (vakanties, cao's, wetgeving …), hebben we er relatief weinig mee te maken: we werken veel meer 's nachts en tijdens de weekends, en we zetten ook geen doordeweekse constructies. Integendeel, wij leggen ballast, we leggen sporen erop, we leggen kabelgoten en trekken er kabels in, we sluiten seinen aan en plaatsen portieken, installeren bovenleidingen … Kortom, een heel andere markt dan de klassieke bouwwereld."

Aanbestedingen binnenhalen door innovatie en efficiëntie

Strukton rail

Strukton Rail haalt de meeste van zijn opdrachten binnen via openbare aanbestedingen. Dat houdt in dat veelal de goedkoopste offerte het haalt. “We proberen onze prijs zo laag mogelijk te houden door innovatief en efficiënt te werken", verklapt Vanhie. “Dat kan om kleine dingen gaan, maar ook om heel gespecialiseerde zaken. We zijn bijvoorbeeld voorloper op het vlak van geometrie en hebben een 3D-scanner waarmee we tunnels kunnen opmeten en het gabarit intekenen. Zo kunnen we efficiënter meten en de bouwmethodes verfijnen. We kunnen onder andere vanaf de ondergrond meten tot op welke hoogte ballast aangebracht moet worden, waardoor de processen van het verdichten van die ballast steeds efficiënter worden. Zo combineren we kwaliteit met een lagere prijs."

Langetermijninvesteringen 

Een nichemarkt veronderstelt een beperkt aantal spelers die elkaar vaak door en door kennen. De spoormarkt wordt nog eens extra gekenmerkt door een beperkt aantal opdrachtgevers. “Het is inderdaad een moeilijke markt omdat we heel erg afhangen van de budgetten die de diverse spelers vrijmaken. De politiek heeft daar een sterke greep op. Lange tijd werd er zwaar geïnvesteerd in nieuwbouwprojecten, terwijl onderhoudswerken soms meer, soms minder op de voorgrond treden." “Spoorinvesteringen zijn per definitie langetermijninvesteringen", weet Vanhie nog. “Dat houdt in dat er een visie op lange termijn moet bestaan. Op welke manier willen we mensen via het spoor over tien jaar vervoeren? Hoe zullen stations er moeten uitzien? Welke aansluitingen met tram en bus voorzien we? Dat langetermijndenken strookt niet altijd met het feit dat politici slechts voor vijf jaar verkozen worden. Bovendien is het voor overheden gemakkelijker om in tijden van budgettaire krapte wat af te romen van de grote kostenposten. De laatste jaren wordt er wel naar gestreefd om te besparen en tegelijk niet te beknotten op de dienstverlening, maar die trend kan niet tot het einde doorgezet worden, uiteraard. Een tweede aspect is dat investeringen helaas ook uitgelokt worden door ongevallen. Zo krijg je bijvoorbeeld de versnelde uitrol van het European Train Control System (ETCS)."

NIET VEILIG = NIET WERKEN

Strukton railBij het spoor staat veiligheid bovenaan op elk prioriteitenlijstje. En dat is bij spooraannemers niet anders. “Laat het me zo zeggen," aldus Vanhie, “bij ons is veiligheid dé topprioriteit. Ik zeg aan elke nieuwe werknemer dat hij niet aan de slag moet gaan wanneer hij zich niet veilig voelt. Een trein stopt heel moeilijk en kan onmogelijk uitwijken. Zo eenvoudig is het. Alle procedures om veilig te werken moeten dus continu gevolgd worden. Als we niet veilig kunnen werken, dan werken we niet. Daar zijn we heel rigoureus in. Dat geldt voor elke werknemer en die zal op dat vlak altijd op mijn steun kunnen rekenen.
Veiligheid en kwaliteit staan helemaal bovenaan, maar veiligheid
staat echt wel op één."

Jaarlijkse winteropleiding

Om die woorden kracht bij te zetten, organiseert Strukton Rail onder andere jaarlijks een winteropleiding. “Tijdens de eerste werkweek van het nieuwe jaar delen we onze medewerkers op in drie groepen. Elke groep krijgt een intensieve opleiding van één dag. Uiteraard besteden we daarbij veel aandacht aan veiligheid. Zo hebben we dit jaar de Responsible Young Drivers uitgenodigd om uit te leggen wat de gevaren zijn van alcohol, drugs en overdreven snelheid. Maar met Securex verzorgden we ook een luik over gezond leven. Heel wat van onze werknemers werken immers 's nachts op weekdagen en overdag tijdens weekends. Dat heeft wel wat gezondheidsimplicaties. Ook daar vragen we aandacht voor."

Onaangekondigde werfbezoeken

Aandacht voor veiligheid is er eveneens tijdens de onaangekondigde werfbezoeken die de managing director al heel wat jaren aflegt. “Die bezoeken leg ik samen met de preventieadviseur af. Eenmaal per maand gaan we op pad. Aanvankelijk was de ontvangst wat argwanend in de zin van 'de grote baas komt kijken', maar dat is al lang verleden tijd. We kijken uiteraard of iedereen zijn persoonlijke beschermingsmiddelen gebruikt, of het materiaal gekeurd is, of er op een juiste manier met machines wordt gewerkt enz.We merken dat er een bewustwording is gebeurd, zeker op het vlak van het dragen van beschermingsmiddelen. Vroeger gebeurde dat soms niet uit nonchalance, maar nu merkt men wel de noodzaak ervan. Het is één keer gebeurd dat ik een werf heb stilgelegd omdat er niet veilig gewerkt kon worden. Maar daarnaast willen we gewoon oprechte belangstelling tonen vanuit het management. Heel vaak voeren we goede gesprekken over wat er bij onze mensen leeft of wat er beter kan. Van elk bezoek maken we een verslag dat ook de voorstellen bevat die we ontvingen. Die vertalen we intern verder door. Is het een goed idee, dan rollen we het uit."

LOGISTIEK IS VAAK UITDAGING

Gemiddeld heeft Strukton Rail zo'n 20 werven tegelijkertijd lopen. “Die handelen we af met ongeveer 150 werknemers, plus nog eens 25 bij Siebens, en eventueel een aantal onderaannemers. In totaal hebben we 120 arbeiders en 55 bedienden. Maar van die 55 bedienden zijn er 45 constant op onze werven. Projectvoorbereiders, werfleiders en projectleiders vormen samen een team per werf en wonen samen alle vergaderingen bij, zodat we tijdig planningen kunnen aanpassen, bestellingen kunnen plaatsen en de concrete uitvoering opvolgen. Soms zit het plaatsen van perronboorden in een opdracht vervat. Dat doen wij niet. Daarvoor moeten we bij collega's of onderaannemers terecht." “Specifiek aan onze business is wel dat heel wat materialen door Infrabel zelf worden geleverd, waaronder ballast, sporen en dergelijke. Daar komt heel wat logistiek bij kijken, alleen al om het materiaal tijdig op de werven te krijgen. Het venster waarin we kunnen werken, is immers vaak beperkt."

“SPOORJOB IS WEL SEXY"

Structon railEen nichemarkt impliceert ontegensprekelijk gespecialiseerd personeel dat met dito materieel nichetaken moet uitvoeren. Dat gekwalificeerde personeel is niet noodzakelijk eenvoudig te vinden. “Een opleiding die meteen toegang geeft tot ons beroep, bestaat eenvoudigweg niet", zegt Vanhie. “Dus moeten we alle werknemers, zowel arbeiders als bedienden, van nul af aan opleiden. We beginnen met de veiligheid en het veiligheidspasje, en gaandeweg bouw je dat op. Voor bedienden kan het tot vijf jaar duren vooraleer ze alle knepen van het vak onder de knie hebben. Wanneer je schoolverlaters aanvaardt, bestaat overigens het risico dat ze na enkele jaren andere oorden opzoeken, omdat onze onregelmatige werkuren niet langer te combineren zijn met hun privésituatie. Ook het feit dat we altijd voor dezelfde klanten werken, speelt voor sommigen een rol. Vroeger zei men me wel eens dat een spoorjob niet sexy is, maar dat klopt helemaal niet. Al is het wel zo dat ingenieurs die gebouwen optrekken, daar telkens met fierheid kunnen voorbijrijden. Die zichtbaarheid is er in onze job veel minder."

GROTE PROJECTEN WORDEN OPGEDEELD

Gevraagd naar een vergelijking met vroeger, geeft Vanhie aan dat projecten toen veelal groter waren, waardoor er op langere termijn gewerkt kon worden. “Dat is nu minder het geval. Door budgetkrapte deelt men grotere projecten op in stukken, waardoor je voor één à twee jaar wel zekerheid hebt, maar dat is geen vijf jaar." “Voor steeds meer projecten hanteert men nu overigens de onderhandelingsprocedure in plaats van de openbare aanbesteding", voegt Vanhie toe. “Die procedures zijn tamelijk vrij in te vullen door onze klant, waardoor je als opdrachtnemer redelijk lang in het ongewisse wordt gelaten. En dan hebben de kortere termijnen natuurlijk nog een invloed op het werk zelf. Wanneer je bijvoorbeeld een buitendienststelling van een spoor of buitenspanningstelling nodig hebt, moet je die een jaar op voorhand aanvragen. Die onregelmatigheid in onze branche maakt het wel wat moeilijker dan vroeger."

BIJKOMENDE INVESTERINGEN IN GEN

Ook al is de markt volatiel, onlangs werd beslist dat NMBS en Infrabel een miljard euro extra kunnen investeren in het Gewestelijk Expressnet, dat nu echt wel uitgebouwd moet worden. “Een groot deel daarvan situeert zich in Wallonië", weet Vanhie. “In ruil moet er ook geld naar Vlaanderen komen. Dat zou men besteden aan de uitbreiding van lijn 50A Brussel-Oostende. Daarnaast wil ook de Vlaamse overheid specifieke pijnpunten opgelost zien, waarvoor ze budget zullen vrijmaken. Er komt dus in elk geval bijkomend werk, en dat is belangrijk. Het plezierde me trouwens ook te lezen dat de regering besloot om de Calatrava-projecten aan de kant te schuiven en stations te bouwen die zinvol en nuttig zijn, zonder al die excessen. Dat betekent dat er geld vrijkomt voor andere dingen. Het ETCS-beveiligingsproject had eigenlijk al gestart moeten zijn, dus dat komt er binnenkort ook aan. Ook MIVB is aan het kijken om nieuwe metrolijnen aan te leggen, al hebben die nog veel voorbereidend werk vooraleer wij in the picture komen. De toekomst ziet er dus niet slecht uit, al kan het uiteraard altijd beter." 

WEEK TIJD OM SPOOR TE HERSTELLEN NA ONGEVAL

Treinongeluk Leuven Af en toe wordt Strukton Rail gevraagd om regelrechte huzarenstukjes uit te voeren. Na het treinongeval in Leuven van februari 2017, waarbij één dode en 27 gewonden vielen, toen een trein ontspoorde als gevolg van een te hoge snelheid, werd Strukton Rail gevraagd om het spoor zo snel mogelijk weer beschikbaar te maken. “In zo'n gevallen blijkt dat de kennis van onze mensen primordiaal is om dergelijke werken uit te voeren", zegt Vanhie. “We hebben natuurlijk het voordeel dat we alle disciplines bij elkaar hebben. In het geval van Leuven kregen we van Infrabel één week de tijd om alle nodige herstellingen te doen. De bovenleiding was over een lengte van 600 meter op twee sporen beschadigd. Er moest tweemaal 150 meter spoor vernieuwd worden. Gelukkig konden we ook daar rekenen op de grote flexibiliteit van onze medewerkers."