naar top
Menu
Logo Print

VRACHTVERKEER STIMULEREN OVER BINNENVAART


Hoe wordt de binnenvaart vanuit de overheid gestimuleerd?
“Daar doen we serieuze inspanningen. Het budget dat we daarvoor samengesteld hebben, staat los van Oosterweel, de Ring rond Brussel en de investeringen in de weginfrastructuur. Van de weginfrastructuur is het budget van 2017 tot 2019 2,7 miljard euro. Voor de waterweg is dat voor dezelfde periode al 2,25 miljard euro. Trouwens, voor de totaliteit van de alternatieven, de investeringen die we doen in de waterweg, de fietsinfrastructuur, het openbaar vervoer ... is het totaal groter dan wat we investeren in de weginfrastructuur. Men zegt altijd dat ik enkel kijk naar de wagen. Nee, ik investeer zelfs meer in de alternatieven van de wagen dan in de wagen zelf. Ik ben een grote supporter van het water vanwege het enorme potentieel dat het biedt voor ons transport. We hebben 1.100 kilometer bevaarbare waterwegen in Vlaanderen. Dat is, vooral in verhouding tot onze oppervlakte, toch wel vrij veel. Bovendien ligt 80% van de ondernemingen in Vlaanderen op een afstand van 10 kilometer of minder van een bevaarbare waterweg. Dat is voor veel bedrijven een realistisch alternatief voor de organisatie van logistieke processen. Vandaar dat we daar dan ook resoluut in investeren.

“Men zegt altijd dat ik enkel kijk naar de wagen. Nee, ik investeer zelfs meer in de alternatieven van de wagen dan in de wagen zelf" 

Ik heb bovendien de twee waterwegbeheerders gefuseerd. Men verklaarde mij voor gek omdat de bedrijven een ander soort bedrijfscultuur hadden. Dat was inderdaad zo, maar we hebben het toch maar gedaan. Die Vlaamse Waterweg is nu een sterke organisatie met heel veel personeelsleden. Ik wil dat momentum gebruiken om een sterke communicatiecampagne te voeren en een beetje het stof weg te blazen van die waterwegen. De meeste bedrijven kennen dat kanaal wel, maar denken er niet aan om het te gebruiken voor de organisatie van de logistieke processen en het transport. Ik denk bijvoorbeeld aan mijn eigen regio, het kanaal Brussel-Charleroi, waar zoveel bedrijven en bedrijventerreinen langs het kanaal gevestigd zijn. Hun rug is echter volledig gekeerd naar dat kanaal, waardoor ze er bijgevolg geen gebruik van maken. Veel bedrijven zijn historisch langs dat kanaal gegroeid, maar hebben het in de loop van de tijd de rug toegekeerd omdat de weginfrastructuur toen veel prijsefficiënter was. Maar het wordt tijd dat ze hun gezicht opnieuw keren, hun rug opnieuw draaien naar de gewone weg en de voordeur en achterdeur van plaats wisselen. Hoog tijd dus dat ze weer richting dat water kijken."

Hoe kunnen we bedrijven daartoe aanmoedigen?

“Ik denk dat we daar wel een engagement en een samenwerking voor moeten doen, samen met de ondernemers. Ik stel namelijk vast dat het water niet of te weinig top of mind is bij bedrijven. Bedrijven die zich bezighouden met bouwmaterialen, hebben zich die denkwijze wel al meer eigen gemaakt. Die bedrijven gaan zich langs de waterweg installeren. Je hebt op dat vlak een paar baanbrekers zoals Celis en Wienerberger die daarin echt het voortouw nemen. Maar dat voorbeeld moet nog veel navolging genieten. Ik probeer daarvoor grote bedrijven zoals AB Inbev te verleiden. Dat is belangrijk voor onze communicatie. Als zo'n grote bedrijven de overstap maken, dan moet daar toch wel iets mee aan de hand zijn. Maar we hebben geen alternatieven, hoor. De wegen zullen blijven dichtslibben. De vooruitzichten van het planbureau zijn dat tegen 2030 het vrachtverkeer toeneemt met 44%! We moeten dus zo veel mogelijk vrachtwagens van de weg halen en op het water zetten."


U sprak over een investeringsbudget van 2,25 miljard euro. wat gebeurt daar de volgende jaren concreet mee?

“Een deel daarvan wordt geïnvesteerd in de verhoging van de bruggen boven het Albertkanaal. Dat is een fantastische watersnelweg zoals we er maar echt één grote hebben. Het is een geweldige verbinding, heel breed, maar wel met 66 bruggen. Als we daar meer de capaciteit van willen benutten met meer kostenefficiëntie, dan wil dat zeggen dat we idealiter moeten zorgen dat er, over het volledige tracé van Limburg tot in de Antwerpse haven, containerschepen met vier lagen containers kunnen varen. We spreken hier over schepen die honderden containers kunnen meenemen en dat in vier lagen kunnen stapelen. Maar dan moet je natuurlijk alle bruggen verhogen naar een doorvaarthoogte van 9 meter en 10 centimeter, want het aanpassen van een paar bruggen volstaat niet. En dat is een werk van lange adem waarbij we idealiter gebruikmaken van types bruggen die enkel wat moeten worden aangepast. Dat lukt tot mijn spijt echter niet overal.

“We hebben geen alternatieven meer. De wegen zullen blijven dichtslibben, of we het nu graag hebben of niet. De vooruitzichten van het Planbureau zijn dat tegen 2030 het vrachtverkeer toeneemt met 44%! We moeten dus zo veel mogelijk vrachtwagens van de weg halen en op het water zetten"

Maar zo moeten er dus 66 bruggen verhoogd worden waarvan we nu net over de helft zitten. Ik ga nu een tweede pakket van bruggen in de markt zetten die we gaan realiseren met een pps-constructie. We hebben nu al een eerste toegewezen om dat via die weg te realiseren. Daarbij betalen we een beschikbaarheidsvergoeding aan de ontwikkelaar van de brug die dat dan ook dertig jaar in beheer houdt en zorgt voor het onderhoud en dat na die periode weer afstaat aan de Vlaamse overheid. Dat is een project dat veel perspectief wekt. Anderzijds hebben we ook Sluis Terneuzen. Daar investeren we maar liefst met een kostenplaatje van meer dan 900 miljoen euro, een ongelofelijke investering. Dat is een fantastisch project in de zin dat we daar niet voor het goedkoopste scenario gekozen hebben, maar voor een investering die echt ballen aan het lijf heeft. Dat zal zijn gevolgen hebben op het vervoer en de connectie, niet alleen met de haven van Gent, maar ook aansluitend op het idee van het Seine-Scheldeverhaal waarbij we de hoop koesteren dat we Rotterdam, Gent en Antwerpen met Parijs kunnen verbinden over het water. Dat bestaat vandaag nog niet. En daar moet nog veel voor gebeuren. Het Seine-Scheldeproject is een project waarbij we ook grote investeringen moeten doen in bijvoorbeeld Kortrijk, op de Leie, waar we nu al bezig zijn. Daar gaat het om stukken die we moeten rechttrekken. Dat klinkt eenvoudig, maar in de praktijk heeft dat wel heel wat voeten in de aarde, letterlijk. Men moet bijvoorbeeld tussen Combray en Compiègne, op Frans grondgebied, nog de kanalen graven. Dat is daar momenteel nog een missing link, daar is niets. Om u maar te zeggen dat dat toch een serieus perspectief op een Europees project is, en dat is wel plezant om te doen. Maar het kost veel geld."


Welke criteria zijn bepalend bij de aanbesteding van openbare werken?

“Dat is afhankelijk van het bestek. Maar dat is nooit enkel op de prijs, maar ook altijd op de kwaliteit. Zeker bij grote projecten zoals een sluis kunnen we het ons niet permitteren om de goedkoopste alternatieven te kiezen. Het gaat dan ook om een serieus kunstwerk in dit geval. Het is dus eerder een kwaliteitsbeoordeling, maar dat is bij voorbaat altijd moeilijk omdat het erg voor interpretatie en discussie vatbaar is vanwege het subjectieve karakter. Enerzijds worden er dus kwaliteitsnormen opgelegd. Anderzijds worden de verschillende voorstellen ook altijd kwalitatief tegenover elkaar afgewogen. Maar wie daar dan uiteindelijk uit de bus komt, is een subjectieve inschatting. Bij voorbaat wordt in het kader van de offerte duidelijk gemaakt dat we zoveel punten geven aan kwaliteit, prijs ... En zo kom je uiteindelijk aan een afweging om finaal een oordeel te kunnen vellen."