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Artikel - 29/11/2017

“LA BELGIQUE N'INVESTIT PAS BEAUCOUP"

Dominique valcke, ceo de Stadsbader, critique le decalage au niveau des investissements de differente

Cela fait un certain temps que le secteur de l'infrastructure subit une pression, avec moins de volume de travail et donc des marges plus faibles. Toutefois, certains pensent que le bout du tunnel est proche. C'est le cas de Dominique Valcke, CEO de Stadsbader. InfraStructure a discuté avec lui de la raison pour laquelle son entreprise mise autant sur l'embauche de travailleurs belges, des solutions possibles à la question de la mobilité et de la responsabilité mutuelle des exécutants et des maîtres d'ouvrage dans la réussite des projets.


STADSBADER NV

L'entreprise Stadsbader nv de Harelbeke s'est forgé au fil des ans une solide réputation en tant qu'entrepreneur de travaux publics et de projets industriels. “Nos clients sont aussi bien des administrations publiques que des entrepreneurs actifs dans les secteurs les plus divers du monde de l'entreprise", commence le CEO, Dominique Valcke. “Nous sommes une entreprise familiale active dans toute la Belgique, mais surtout en Flandre. Notre activité principale est l'aménagement de nouvelles infrastructures. Au total, nous employons quelque 1.000 travailleurs, répartis dans neuf établissements. Outre notre propre personnel, nous avons de nombreux sous-traitants qui se chargent, entre autres, du transport, du marquage, des travaux de fraisage, de la location de machines avec personnel, etc."

TRAVAILLEURS

Ancrage local

Stadsbader se targue de travailler essentiellement avec de la main-d'œuvre belge. Dominique Valcke nous en explique la raison. “C'est ainsi que nous essayons de nous distinguer de la concurrence. La principale raison à cela est l'ancrage local. Les travailleurs belges représentent pour nous un investissement à plus long terme. Ils nous offrent une entreprise plus stable. Bien sûr, nous sommes ouverts à tout le monde et à toutes les nationalités. Nous employons aussi des ferrailleurs et des coffreurs d'origine étrangère. Mais ils sont généralement réunis sur un seul site, ce qui favorise la communication. Le mélange de plusieurs nationalités sur un projet de construction routière peut poser problème au niveau de la communication. C'est pourquoi nous y accordons l'attention nécessaire. En janvier et en février, environ trente personnes suivent une formation chaque jour. Ces mois où les journées sont froides et courtes, sont idéaux pour prévoir des formations. Celles-ci abordent de nombreux aspects: sécurité, premiers soins, matière technique ... Il y a aussi plusieurs dirigeants qui suivent des cours de langue afin d'améliorer la communication avec leur équipe."

Peu de rotation

En moyenne, Stadsbader a cent chantiers en cours simultanément dans un secteur à forte intensité de main-d'œuvre. Pour attirer des travailleurs, l'entreprise de Harelbeke organise diverses initiatives. “Nous venons d'organiser plusieurs journées de l'emploi. Avant, nous collaborions aussi beaucoup avec le VDAB. Nous engageons beaucoup de gens grâce à la formation professionnelle individuelle (IBO). Nous voulons aussi donner leur chance aux chômeurs de longue durée ou aux personnes peu diplômées et les réorienter. Pour nous, c'est un investissement, mais nous sommes très actifs à ce niveau-là. L'embauche de travailleurs est un problème dans le secteur. L'offre sur le marché de l'emploi est limitée. Une fois que les gens travaillent ici, nous arrivons à les garder chez nous. Stadsbader connaît peu, voire pas de rotation du personnel."

COMPETENCE

Les travaux de Stadsbader sont très variés. Infrastructure, génie civil, électromécanique et assainissement constituent les quatre piliers de l'entreprise. “Bien sûr, il existe une forte interaction entre ces piliers", déclare Dominique Valcke. “Cela signifie qu'il est difficile de prendre un seul projet pour définir nos activités. Si un projet compliqué doit être bouclé à une certaine vitesse, nous nous sentons comme un poisson dans l'eau. Grâce à la diversification de nos activités, notre clientèle se compose à 50% d'administrations publiques et à 50% de clients privés, dont l'industrie et le retail. Pour les adjudications publiques, le prix est souvent un critère déterminant. Nous arrivons souvent à décrocher ce genre de projet en nous organisons le plus efficacement possible sur chantier. La clé ici consiste à avoir des personnes compétentes sur le terrain. De plus, nous ne sommes pas contre les partenariats avec d'autres entrepreneurs si cela peut nous apporter une valeur ajoutée et si nous pouvons élaborer cette relation sur le long terme. Une attitude conséquente et une grande correction sont importantes à cet égard."


CHAMP D'ACTION

Stadsbader travaille surtout en Flandre mais aussi dans le reste de la Belgique. “Nous sommes aussi actifs dans le nord de la France", ajoute Dominique Valcke. “Disons que nous sommes ouverts à toute opportunité. Si c'est à l'étranger, ce n'est pas un problème. Nous voulons nous développer, avec notre personnel, mais nous ne sommes pas des obsédés du chiffre d'affaires. Beaucoup de choses sont nées de notre clientèle ou grâce à l'esprit positif de notre personnel. Si nous pouvons maintenir notre position sur le marché et si les clients et travailleurs sont satisfaits, je serai toujours un CEO ravi. Nous voulons miser de plus en plus sur la réduction de notre empreinte écologique. Nous possédons déjà plusieurs grues hybrides et nous remarquons qu'elles consomment nettement moins que les autres."


SITUATION DU MARCHE

Légère amélioration perceptible

Cela fait des années que le secteur de l'infrastructure se plaint du manque d'investissements. Dominique Valcke approuve, même s'il a récemment remarqué une certaine amélioration. “J'ai l'impression que le volume a quand même un peu augmenté l'an dernier. Mais je dois avouer que nous venons de traverser une période caractérisée par très peu de volume de travail et des marges très faibles. Dans ces cas-là, même une petite amélioration est perceptible. Mais les investissements dans l'infrastructure du pays restent faibles, en Belgique. Nous injectons environ 1,3% de notre PNB dans le secteur, alors que, dans les pays voisins, cela peut aller jusqu'au double. Les choix politiques sont responsables de ce décalage. En France, Sanef, qui est le plus gros gestionnaire privé des routes, perçoit un péage sur les autoroutes. Le produit de ce péage est intégralement investi dans l'entretien de ces routes."

La belgique doit rattraper son retard

C'est différent dans notre pays. En Belgique, on a récemment introduit le péage routier, mais on utilise une clé de répartition qui fait que la majeure partie des sommes perçues n'est pas réinvestie dans le secteur. “En fait, il faudrait que ce soient des vases communicants. Si on fait payer les gens, il faut leur offrir du confort", déclare Valcke. “Celui qui paie pour utiliser une route, s'attend à juste titre à trouver une route parfaitement entretenue. Si l'on investit trop peu, on est à la traîne. Cela oblige à faire des dépenses de plus en plus élevées pour réaménager la route, lorsque la situation devient vraiment trop grave. On peut comparer ça à une voiture. Si on ne l'entretient pas, elle s'arrête à un certain moment et il faut souvent payer très cher pour la faire redémarrer. C'est pareil avec la construction routière: si les autoroutes françaises sont meilleures que les nôtres, ce n'est pas parce que la France possède de meilleurs entrepreneurs ou utilise de meilleurs matériaux, mais parce qu'elle investit constamment dans son réseau routier. Bon, il est vrai que notre pays a essayé de rattraper son retard sur les autoroutes, et nous applaudissons la démarche. Mais il reste encore du chemin à parcourir. Une bonne administration devrait investir davantage dans l'infrastructure. Non seulement cela favorise la mobilité, mais en plus, cela limite les coûts. Dans notre pays, nous avons intérêt à aborder de grands tronçons de route d'un coup. Ces travaux ont un gros impact pendant plusieurs mois, mais ensuite, on est tranquille pour quinze ans. En mettant toujours en adjudication des petits bouts de rénovation routière, on occasionne de nombreuses gênes à la population. Via VlaWeBo, la Confédération Construction et la Bouwunie, nous essayons d'aborder tout ça au niveau politique. Ce plaidoyer est bien accueilli, mais le retour reste limité."



PONT DU DEURGANCKDOK

La construction du pont du Deurganckdok à Anvers a commencé en 2014. Ce pont mesure 143 mètres de long et 14 mètres de large. Son tablier d'1 mètre d'épaisseur a été entièrement coulé sur place. Pour la construction de ce pont, on a utilisé 5.000 m² de panneaux muraux.

Solutions au problème de mobilité

Est-ce que Dominique Valcke, un acteur chevronné du secteur de l'infrastructure, pourrait proposer une solution abordant en profondeur le problème de la mobilité dans notre pays entièrement bâti? “La Belgique a plusieurs atouts à ne pas sous-estimer comme notre situation centrale en Europe et plusieurs ports importants à proximité. Nous avions un autre atout à ne pas sous-estimer au niveau du passage logistique, mais nous l'avons perdu à cause de nos nombreuses files. Il y a deux solutions: soit on fait baisser l'intensité sur le réseau routier, soit on augmente la capacité de ce réseau routier. Actuellement, les voies d'eau misent pleinement sur une plus grosse capacité. Sur le canal Albert, 62 ponts sont surélevés afin de pouvoir faire passer de plus gros bateaux. A Heusden-Zolder, nous installons un pont provisoire de 900 tonnes sur le canal Albert. Il aura sa destination définitive plus tard. Grâce à ces interventions, il est possible d'empiler une hauteur de quatre containers sur les bateaux de marchandises. Il s'agit donc d'une belle hausse de capacité. Mais dans la construction routière, on ne choisit pas entre les deux solutions possibles. Si l'on veut continuer à offrir aux gens le confort de pouvoir se déplacer, il faut investir dans l'infrastructure ferroviaire et dans l'infrastructure des eaux, mais aussi dans la construction routière. Aux Pays-Bas, on a abordé les choses différemment. Tout le monde est ravi, parce qu'on pénètre dans les grosses villes via des boulevards et des voies à dix bandes. Le tunnel Leopold II avec à peine deux bandes de circulation dans la capitale européenne est donc totalement désuet. D'un autre côté, en ce qui concerne notre secteur, il y aurait suffisamment de travail pour chaque acteur si l'on se contentait juste d'entretenir les routes correctement. Mais cela ne résout pas le problème de mobilité ..."

Dominique Valcke cite l'exemple des Pays-Bas où l'on mise beaucoup sur la concentration. “Cela n'a aucun sens d'obstruer les autoroutes. Les gens ne sont pas bêtes. Ils cherchent des alternatives. Conséquences: les routes régionales aussi sont déjà plus que saturées. Actuellement, toutes les routes sont bondées. Selon moi, le mot d'ordre est la concentration. Créez une capacité supplémentaire sur les axes principaux afin d'y concentrer le gros du trafic. Le Vlaams Bouwmeester flamand est partisan des noyaux résidentiels avec des constructions en hauteur afin de préserver un espace ouvert. C'est la même chose dans le trafic. C'est exactement ce qui se passe avec la liaison Oosterweel. Tout Anvers est paralysé et le restera jusqu'à ce que cette liaison puisse être utilisée."

Exécution du chantier

Dominique Valcke: “Dans les années 90, Stadsbader a commencé à effectuer des travaux de nuit sur l'E40. Cela permettait de limiter les embarras de circulation. Aujourd'hui, peu importe que l'on travaille en journée ou la nuit. Il y a quand même des files. Le Centre flamand de la Circulation routière détermine la fenêtre de temps à l'intérieur de laquelle nous pouvons travailler. Celle-ci rétrécit de plus en plus, de même que la zone de chantier dans laquelle nous pouvons être actifs. Donc, nous nous empêtrons au niveau de l'exécution du chantier. En plus, on a mis en place un système où tout le monde a son mot à dire. A cause de ça, les gros travaux, comme Oosterweel pour ne pas le nommer, sont confrontés à des procédures très longues, des appels et des contestations. Au final, il faut bien que quelqu'un soit habilité à trancher. Nous organisons des élections pour désigner nos dirigeants. Alors, quand ils sont élus, laissons-les diriger. Dans une entreprise aussi, il y a un directeur ou un conseil d'administration qui prend une décision définitive, et cette décision n'est pas révoquée quelques années plus tard. Il faut vraiment réfléchir à long terme."

“Le client oublie parfois que c'est de lui que depend le bon deroulement d'un projet" 

POINTS IMPORTANTS POUR L'AVENIR

Pour conclure, Dominique Valcke lance un appel à tous les clients et surtout aux administrations publiques. “Nous devons soutenir les gens sur les chantiers avec tous les moyens possibles. Lorsque j'étais chef de chantier en 1992, je représentais Stadsbader à la table des discussions avec un chef de projet et un arpenteur. Côté client, il y avait aussi trois personnes de l'administration. Aujourd'hui, quand nous entrons dans une baraque de chantier, nous sommes toujours trois, mais il n'est pas rare que l'autre partie envoie dix à quinze personnes: politiques, fonctionnaires de mobilité, coordinateurs de sécurité, services techniques, autorités supérieures, compagnies d'utilité publique ... Si chacun doit avoir son mot à dire, cette réunion dure trop longtemps et notre personnel a beaucoup de mal à tout coordonner. A cela s'ajoute un incessant échange de mails, mails auxquels les gens attendent une réponse immédiate. Ça ne va pas. Notre personnel doit pouvoir faire son travail sur le chantier. De leur côté, les clients doivent désigner un seul interlocuteur au sein de leur organisation afin que la communication puisse être canalisée. Le client oublie parfois que c'est de lui que dépend le bon déroulement d'un projet. A chaque mission, le donneur d'ordre et l'exécutant doivent former une équipe."



PONT PROVISOIRE À HEUSDEN-ZOLDER

Le 4 décembre, on a inauguré le pont provisoire de 124 mètres de long et 22 mètres de haut à Heusden-Zolder. Afin de permettre à l'avenir une navigation intérieure avec quatre couches de containers, on surélève le pont existant de l'E314. Pendant les travaux, on utilisera donc le pont à arches en acier de 1.100 tonnes pour permettre la circulation sur l'E314.